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　　來自船公司層面的種種壓力開始傳遞到出口貨運市場上，導致了更為激烈的競爭局面。

　　出口貨運市場正在出現更低運價

　　亞洲-北歐船公司積極向中小型托運人報價，從中國到英國的“特殊”FAK費率低于每40英尺1,000美元，因為他們爭先恐后試圖在農歷新年假期后的低迷市場中裝滿船艙。

　　近期，內部人士透露從一家主要船公司的電子郵件中看到了一份從中國多個港口到英國費利克斯托港的報價為每40英尺998美元，有效期至2月14日。

　　此外，還有消息稱部分中國貨運代理提供無數量承諾報價，從上海和寧波到費利克斯托的價格為每40英尺1,400美元，漢堡和鹿特丹的價格為1,450美元，有效期至本月中旬。貨代聲稱費率適用于所有主要的亞洲-北歐船公司，并且他們可以提供及時裝運。

　　一位駐英國的NVOCC聯系人表示，在當下這種競爭局勢下，或有一些貨運代理很可能會享受“相當大的加價空間”，因此與船公司的基本費率“可能在1,000美元左右”。該人士補充說：“按照目前的情況，他們甚至可能很快就能實現比這更低的費率，因為船公司已經‘絕望’了。”

　　但鑒于目前市場的透明化，大部分貨代在報價時還是保持真實水平上下浮動，具體還要參考某條航線、某家船公司以及出口港目的港各個環節的客觀因素，“隨意加價”大概率是不太可能實現的。

　　盡管如此，集裝箱現貨市場指數似乎已停止下跌，例如，Xeneta的XSI北歐部分本周幾乎沒有變化，為每40英尺1,787美元。

　　NVOCC聯系人表示：“這些指數的準確度取決于它們所提供的信息，其中一些數據顯然被隱瞞了。不要忘記，即期費率指標是一個平均值，因此不一定反映最低水平。”

　　與此同時，在跨太平洋地區，德魯里的WCI亞洲至美國西海岸讀數近期下跌1%，至每40英尺2,056美元，而XSI則下跌3%，至1,529美元。

　　然而，在美國東海岸，Freightos Baltic Exchange FBX讀數近一周穩定在每40英尺2,660美元。

　　跨大西洋托運人開始看到額外運力的明顯加入對該航線的影響，FBX北歐至美國東海岸現貨價格再次下跌5%，至每40英尺4,956美元。

　　根據Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen的說法，航運公司的近期前景大致相同，貿易航線之間新的費率戰迫在眉睫。

　　Jensen指出，主要遠洋貿易的交易量在9月開始的崩潰之后處于或低于疫情爆發前的水平。這是由進口商推動的，尤其是歐洲和北美的進口商正在進行庫存調整。集裝箱航運市場的所有因素都表明2023年集裝箱船公司將面臨充滿挑戰的時期。

　　這位分析師警告說：“不僅基本面因素指向周期性衰退，而且船公司之間的競爭壓力也將暫時增加。”

　　運力過剩或引發班輪之間新的運價戰

　　近日，長榮董事長張衍義警告稱，隨著今年開始交付大量新造超大型集裝箱船，如果需求跟不上運力增長，班輪運營商可能會看到疫情前的費率戰重演。

　　張衍義在中國臺灣船東協會的農歷新年慶祝活動上發表講話。

　　Evergreen本身有49艘463,442teu在建船舶，但市場領導者MSC擁有最大的訂單，有133艘180萬TEU以上的在建船舶，其次是COSCO（884,272teu）和CMA CGM（816,476teu）。

　　張衍義：“經過兩年的驚人利潤，班輪業現在面臨三個挑戰。一是國際貿易和全球經濟放緩；二是集裝箱運價下降；第三，正在建造大量新船。”

　　年初以來，上海集裝箱運價指數（SCFI）已較2022年初的最高點收縮超過2%，其中亞美西海岸和亞歐航線跌幅最大。“如果經濟跟不上航運供應的增長，班輪運營商可能會展開價格戰，這是我們行業最不幸的局面，除非我們能夠大幅調整運力。如果運費戰持續下去，跨太平洋、亞歐等重要航線的盈利恐怕難逃跌破盈虧平衡的風險，即使是小船公司也可能有損失。如果俄烏戰爭結束，預計將緩解通脹和能源危機，并將刺激市場恢復正常消費，這對航運業來說是最重要的。”

　　出席活動的陽明海運董事長鄭貞茂表示，經濟復蘇沒有明顯跡象。集裝箱碼頭的吞吐量并不大，形勢還有待觀察。