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　　在專(zhuān)注貨運(yùn)行業(yè)的研究機(jī)構(gòu)FreightWaves于本周二舉行的供應(yīng)鏈論壇活動(dòng)上，業(yè)內(nèi)人士集中討論了關(guān)于航運(yùn)聯(lián)盟價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的未來(lái)、即期和長(zhǎng)期運(yùn)費(fèi)將跌到何時(shí)、價(jià)格戰(zhàn)以及海運(yùn)業(yè)“新常態(tài)”等。

　　PART01 聯(lián)盟的未來(lái)

　　全球最大的兩家航運(yùn)公司地中海航運(yùn)公司和馬士基航運(yùn)公司終止2M航運(yùn)聯(lián)盟的決定“只是倒下的第一張多米諾骨牌”，全球頂級(jí)集裝箱航運(yùn)專(zhuān)家之一Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen詹森預(yù)測(cè)道。

　　雖然2M計(jì)劃持續(xù)到2025年1月，但他預(yù)計(jì)分手會(huì)更早出現(xiàn)。“對(duì)我來(lái)說(shuō)，這就像有兩方同意離婚，他們說(shuō)，順便說(shuō)一下，我們要離婚，但要等到兩年后。他們將在2023年出去尋找其他朋友。我認(rèn)為2M將是一個(gè)逐漸解散的過(guò)程，基本上從現(xiàn)在開(kāi)始。”

　　Jensen認(rèn)為2M的決定將影響到其他兩個(gè)聯(lián)盟Ocean Alliance和THE Alliance，運(yùn)營(yíng)商將思考是加入了正確的聯(lián)盟還是現(xiàn)在是時(shí)候改變現(xiàn)狀？

　　Jensen認(rèn)為答案將是：現(xiàn)在是改變現(xiàn)狀的時(shí)候了。

　　但他堅(jiān)持認(rèn)為，聯(lián)盟改組并不能保證降低貨運(yùn)托運(yùn)人的費(fèi)率。“我會(huì)提醒托運(yùn)人不要將聯(lián)盟與非聯(lián)盟作為衡量運(yùn)費(fèi)高低的一個(gè)指標(biāo)。我看不出這兩者之間有太多聯(lián)系。我們?cè)谝咔槠陂g看到的極高費(fèi)率與聯(lián)盟或非聯(lián)盟無(wú)關(guān)，而與由于擁堵導(dǎo)致船只實(shí)際不可用有關(guān)。”Jensen說(shuō)，2021-2022年的繁榮是“我們不太可能再次看到的歷史失常”。

　　PART02 停航和價(jià)格戰(zhàn)

　　在2020年第二季度，當(dāng)美國(guó)和歐洲的COVID封鎖達(dá)到頂峰時(shí)，事實(shí)證明，集裝箱聯(lián)盟非常擅長(zhǎng)“取消”航行，人為地減少供應(yīng)以滿(mǎn)足需求，從而遏制了運(yùn)價(jià)的下降。

　　一些分析師預(yù)測(cè)，通過(guò)遵循相同的策略，承運(yùn)人將能夠在COVID繁榮之后防止費(fèi)率的嚴(yán)重崩盤(pán)，但他們沒(méi)有這樣做。“在2020年，我想知道這是否是基于恐懼的舉動(dòng)，當(dāng)時(shí)COVID來(lái)襲，我們都預(yù)計(jì)消費(fèi)會(huì)大幅下降，”Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund說(shuō)，他的公司編制了短期和長(zhǎng)期運(yùn)費(fèi)數(shù)據(jù)。“實(shí)際發(fā)生的是，船公司盡可能多地撤出運(yùn)力，因?yàn)樗麄儞?dān)心需求量達(dá)不到，但事實(shí)證明，交易量比正常市場(chǎng)要多得多。這就是造成擁堵的原因，而不一定是精明的商業(yè)行為。”

　　現(xiàn)在，情況幾乎相反，需求量比任何預(yù)期的都要少，而且船公司不能足夠快地撤出運(yùn)力，即使他們知道這是扭轉(zhuǎn)局面的秘訣。市場(chǎng)出現(xiàn)大量的空白航行，但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

　　Jensen堅(jiān)持認(rèn)為，如今船公司之間的價(jià)格戰(zhàn)并不意味著他們沒(méi)有吸取運(yùn)力管理方面的教訓(xùn)。停航是“船公司已經(jīng)變得更擅長(zhǎng)使用的一種手段”。在中國(guó)農(nóng)歷新年過(guò)后，停航數(shù)量急劇增加，但考慮到市場(chǎng)崩潰的程度，這可能還不夠。

　　Jensen說(shuō)，船公司在疫情之前吸取了重要教訓(xùn)，你需要一個(gè)合理程度的合并，這樣你就可以使用停航……為船公司創(chuàng)造一個(gè)更穩(wěn)定的環(huán)境。然而，這并不意味著你可以避免價(jià)格戰(zhàn)。

　　在市場(chǎng)整合之前，大多數(shù)時(shí)候正常的情況是價(jià)格戰(zhàn)。整合之后，總會(huì)有一家船公司發(fā)現(xiàn)增加市場(chǎng)份額對(duì)自己有利，當(dāng)然它會(huì)追求這一點(diǎn)，所以整合和運(yùn)力管理并不意味著你永遠(yuǎn)不會(huì)看到價(jià)格戰(zhàn)，這只是意味著發(fā)生價(jià)格戰(zhàn)的機(jī)會(huì)較低而已，而且它們的持續(xù)時(shí)間可能會(huì)比過(guò)去更短。

　　PART03 運(yùn)費(fèi)會(huì)降到多低

　　當(dāng)前的價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)暴跌，尤其是在跨太平洋市場(chǎng)。

　　“很難說(shuō)我們至少?zèng)]有接近底部，”Berglund說(shuō)。根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)（截至2月8日），亞洲-西海岸的平均現(xiàn)貨價(jià)格約為每40英尺1,400-1,500美元，“但如果你看看低端市場(chǎng)，它的收盤(pán)價(jià)約為1,000美元- 所以這里沒(méi)有更多的船公司可以提供。我們正在進(jìn)入現(xiàn)貨市場(chǎng)的一個(gè)痛苦區(qū)域。”

　　盡管由于年度合同費(fèi)率的持續(xù)支持，即期費(fèi)率直線下降，但船公司第四季度的利潤(rùn)仍然異常高。大多數(shù)亞歐年度費(fèi)率在1月1日重置，大多數(shù)跨太平洋年度費(fèi)率在5月1日重置。即期費(fèi)率的暴跌意味著下一輪合同費(fèi)率將重置得更低。

　　“我預(yù)計(jì)長(zhǎng)期費(fèi)率將降至短期市場(chǎng)平均水平，但從那時(shí)起，大部分BCO將不會(huì)滿(mǎn)意，”Berglund說(shuō)。盡管即期費(fèi)率暴跌，“長(zhǎng)期市場(chǎng)的低端（由大批量美國(guó)進(jìn)口商支付）仍低于短期平均水平。因此，船公司現(xiàn)在應(yīng)該最關(guān)心的是，他們?nèi)绾尾拍芴Ц叨唐谑袌?chǎng)，以避免在那些將強(qiáng)加給他們的長(zhǎng)期合同上造成巨額損失。”

　　去年，鑒于當(dāng)時(shí)持續(xù)的供應(yīng)鏈危機(jī)，許多托運(yùn)人早在5月1日之前就就亞美合同進(jìn)行了談判。今年，時(shí)間將有所不同。

　　“這將是一場(chǎng)遲到的談判，”Jensen肯定地說(shuō)。“由于費(fèi)率在極度疲軟的市場(chǎng)中持續(xù)下降，因此客戶(hù)方面簽署合同的緊迫性并不大。你為什么要簽下一個(gè)仍在下跌的市場(chǎng)，而你的現(xiàn)貨價(jià)格現(xiàn)在已經(jīng)低于疫情前的水平？

　　PART04 新造船和運(yùn)輸周期

　　影響當(dāng)前市場(chǎng)情緒的一個(gè)關(guān)鍵因素是即將上市的新集裝箱船浪潮，訂購(gòu)的集裝箱船噸位比歷史上任何時(shí)候都多。這些新船將在未來(lái)幾個(gè)月開(kāi)始下水，重型交付將在整個(gè)2024年持續(xù)進(jìn)行。

在疫情前，船公司的資產(chǎn)負(fù)債表非常薄弱，他們?cè)诮?jīng)歷了多年的訂單不足后，簽訂新船合同。COVID的繁榮使船公司有財(cái)力訂購(gòu)更省油的替換船——承諾大大降低運(yùn)營(yíng)成本——并且在許多情況下將具有雙燃料能力，使其能夠根據(jù)環(huán)境規(guī)則“面向未來(lái)”的資產(chǎn)。

　　為了給新船騰出空間，船公司可能會(huì)允許他們租用的舊船的現(xiàn)有租約到期，并將報(bào)廢他們擁有的舊船。

　　船公司如何在所有新造船交付時(shí)使用此類(lèi)策略來(lái)避免產(chǎn)能過(guò)剩，Jensen說(shuō)：“現(xiàn)實(shí)是，這是一個(gè)周期性行業(yè)。早在2019年底，大多數(shù)頭條新聞都是關(guān)于處于歷史低位的訂單。如果你看看疫情從未發(fā)生過(guò)的假設(shè)情況，你會(huì)因?yàn)榉浅７浅５偷挠唵味M(jìn)入正常的周期性好轉(zhuǎn)。而且，當(dāng)你達(dá)到好轉(zhuǎn)的頂點(diǎn)時(shí)，總是會(huì)發(fā)生這種情況，船公司賺錢(qián)，他們訂購(gòu)更多的船只，需要幾年時(shí)間才能拿到它們。”

　　與大多數(shù)其他分析師相比，Jensen對(duì)即將到來(lái)的新造船潮更為樂(lè)觀。“這是一次正常的周期性低迷，它將在2023年和2024年壓低市場(chǎng)，但我不認(rèn)為這是一個(gè)特別獨(dú)特的情況，”他說(shuō)。

　　PART05 審視全球格局

　　紐約航運(yùn)交易所首席執(zhí)行官Gordon Downes表示，全球航運(yùn)的現(xiàn)狀很明顯已經(jīng)正?；蛘谡；?。價(jià)格正在下降，接近疫情前的水平。船公司海洋網(wǎng)絡(luò)開(kāi)始理順，因此在疫情期間非常普遍并成為頭條新聞的供應(yīng)鏈瓶頸現(xiàn)在已基本消除，我們正在看到市場(chǎng)正常化。

　　根據(jù)當(dāng)前需求，可能發(fā)生的情況是市場(chǎng)上將出現(xiàn)去庫(kù)存現(xiàn)象的發(fā)生，大部分公司需要恢復(fù)他們的采購(gòu)訂單，會(huì)看到某種程度的牛鞭效應(yīng)。

最近，海運(yùn)公司開(kāi)始進(jìn)行運(yùn)力削減，更加合理化他們的網(wǎng)絡(luò)，減少他們的運(yùn)行數(shù)量，因?yàn)槟壳暗男枨蟊粔褐?。還有一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)是短期內(nèi)出現(xiàn)瓶頸，或者至少是供應(yīng)短缺，這很可能導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)再次飆升。

　　在疫情和貿(mào)易戰(zhàn)導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈中斷之后，越來(lái)越多的公司正在考慮將其制造業(yè)務(wù)重新或近距離轉(zhuǎn)移回北美。Reshoring Institute創(chuàng)始人兼執(zhí)行董事Rosemary Coates表示，據(jù)調(diào)查顯示，美國(guó)80%以上的公司都在考慮回流。但這并不意味著要把所有東西從中國(guó)帶回到美國(guó)，而是開(kāi)始在美國(guó)重建供應(yīng)鏈的公司。

　　縱觀2023年，假設(shè)世界經(jīng)濟(jì)大概率保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，國(guó)際貿(mào)易也將呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)，這肯定利于船運(yùn)公司、貨代和進(jìn)出口方的發(fā)展。

　　隨著智能物流技術(shù)在行業(yè)中的深入應(yīng)用及趨向于普及程度，整個(gè)供應(yīng)鏈的效率和透明度將大大提高，同時(shí)物流成本得到有效降低，相信在未來(lái)幾年，智能物流技術(shù)的廣泛應(yīng)用將成為一種必然的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　當(dāng)然，航運(yùn)市場(chǎng)有著其特定的周期性和波動(dòng)，各種變化都將會(huì)產(chǎn)生一系列影響，產(chǎn)能過(guò)剩和運(yùn)價(jià)下跌或?qū)е潞竭\(yùn)和貨代企業(yè)盈利下降，而進(jìn)出口方則可能受到物流成本的影響。

　　全球貿(mào)易爭(zhēng)端、政治危機(jī)、戰(zhàn)爭(zhēng)等因素也會(huì)成為長(zhǎng)期存在且對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈造成連鎖反應(yīng)的客觀存在。

　　綜上，全球海運(yùn)市場(chǎng)走向及相關(guān)方的狀態(tài)受多種因素影響，船運(yùn)公司、貨代和進(jìn)出口方應(yīng)該擅于通過(guò)對(duì)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)和趨勢(shì)的分析，從而制定最適合的戰(zhàn)略。