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　　船公司正在注銷今年前六個月的利潤，寄希望于下半年的補貨需求提振，以滿足大幅下調的全年利潤預測。

　　船公司過去兩年驚人的財務業績戛然而止，今年的收益是一個殘酷的現實檢驗。

　　#01又一家船司公布業績

　　最新一家揭示班輪低迷程度的承運人是以色列航運公司Zim， 該公司表示 ，在2022年公布46.3億美元的凈利潤和前一年的46.5億美元的凈利潤后，預計今年將實現僅1至5億美元的利潤

　　截至2022年12月31日的第四季度財務和運營業績

　　△第四季度總收入為21.9億美元，而2021年第四季度為34.7億美元，這主要是由于運費下降。

　　△ZIM在2022年第四季度運載了82.3萬標準箱，而2021年第四季度為85.8萬標準箱。2022年第四季度每標準箱的平均運費為2,122美元，而2021年第四季度為3,630美元。

　　△2022年第四季度的營業收入(EBIT)為5.85億美元，而2021年第四季度為21.2億美元，這是由于運費下降以及成本增加，主要是燃油和船舶租賃成本。

　　△2022年第四季度的凈收入為4.17億美元，而2021年第四季度為17.1億美元。

　　△2022年第四季度調整后EBITDA為9.73億美元，而2021年第四季度為23.6億美元。2022年第四季度調整后EBIT為5.85億美元，而2021年第四季度為21.1億美元。調整后EBITDA和調整后　2022年第四季度的息稅前利潤率分別為44%和27%。相比之下，2021年第四季度的這一比例分別為68%和61%。

　　△2022年第四季度經營活動產生的現金凈額為10.7億美元，而2021年第四季度為20億美元。

　　截至2022年12月31日的全年財務和運營業績

　　△全年總收入為125.6億美元，而2021年全年為107.3億美元，這主要是受運費上漲的推動。

　　△ZIM在2022年全年運載了338萬標準箱，而2021年全年為348.1萬標準箱。2022年全年每標準箱的平均運費為3240美元，而2021年全年為2786美元。

　　△2022年全年營業收入(EBIT)為61.4億美元，而2021年全年營業收入為58.2億美元。全年營業收入受益于運費上漲，其影響被燃油和船舶租賃的增加部分抵消費用。

　　△2022年全年凈收入為46.3億美元，而2021年全年為46.5億美元。2022年全年凈收入包括稅費14億美元，而2021年全年為10.1億美元。

　　△2022年全年調整后EBITDA為75.4億美元，而2021年全年為66億美元。2022年全年調整后EBIT為61.5億美元，而2021年全年為58.2億美元。調整后EBITDA和調整后2022年全年的息稅前利潤率分別為60%和49%。相比之下，2021年全年的這一比例分別為61%和54%。

　　△2022年全年經營活動產生的現金凈額為61.1億美元，而2021年全年為59.7億美元。

　　#02全球貿易放緩的最新不祥跡象

　　美國沿海水域的集裝箱船數量已下降到不到一年前的一半，根據彭博社分析的船舶數據，周日晚間港口和海岸線外共有106艘集裝箱船，而去年同期為218艘，下降了51%。

　　IHS Markit的數據顯示，截至3月4日，美國水域的每周港口停靠次數已從一年前的1,906次減少至1,105次。這是自2020年9月中旬以來的最低水平。

　　惡劣的天氣可能是部分原因。更客觀地說，在經濟增長放緩和通脹上升的推動下，全球消費者需求放緩正在轉化為將貨物從亞洲頂級制造中心運往美國和歐洲所需的船只數量減少。

　　截至周日晚些時候，紐約/新澤西港口的船只目前正面臨即將到來的冬季風暴，減少到只有三艘，而兩年中位數為10艘。西海岸的洛杉磯和長灘航運中心有15艘船，通常有25艘船。

　　與此同時，據海事顧問德魯里稱，2月份閑置集裝箱船運力接近2020年8月以來的最高水平 。

　　#03費率將進一步下降 船公司不愿“放松”運力

　　來自Transport Intelligence的最新Ti Insight Ocean Freight Rate Tracker報告表明，對于希望即期運價觸底反彈的船公司來說，還有更多壞消息。

　　報告稱：“預計2023年上半年海運費率將進一步下降。除了需求減少外，2023年下半年和2024年進入市場的額外產能將是對費率施加下行壓力的另一個因素。”

　　盡管由于勞工問題以及船公司和無船承運人的阻撓，船舶交付日期有所推遲，但根據Alphaliner的數據，今年將接收一波248萬標準箱的新造船，其次是2024年的295萬標準箱。

　　目前，集裝箱船訂單約占全球2660萬teu船隊的30%。

　　業內普遍預計今年舊船的拆解速度將加快，并減輕新造船的部分影響，但可能一直在考慮拆解銷售的集裝箱船東正因出人意料的積極租船市場而轉過頭來。

　　事實上，疲軟的貨運市場和租船市場之間似乎存在脫節，經紀人報告說，人們對租船的興趣又有了新的變化，日租金也有了上升。集裝箱運費仍在下降，而租船費則保持堅挺，這表船公司正在爭奪市場份額，即使這意味著價格戰。

　　Linerlytica于3月13日發布的最新報告稱，由于船公司在農歷新年后重新啟用閑置船舶，目前閑置的運力約為738,014標準箱，占船隊的2.8%，低于2月份3.8%的峰值。

　　MSC與馬士基航運的差距擴大至587,000 TEU，MSC和馬士基將于2025年2月解散他們的2M聯盟，自從Covid-19將運費推高至歷史高峰以來，這兩家船公司一直在推行不同的戰略。

　　Linerlytica觀察到，“與2M和THE Alliance相比，OCEAN Alliance的閑置船舶數量最少，這清楚地表明船公司在處理運力過剩方面正在采取截然不同的策略。運費仍在下降，而租船費率保持不變他們的立場進一步表明，盡管貨運市場疲軟，但承運人仍打算追逐市場份額。”

　　上周MSC接收了全球最大和第二大集裝箱船，分別從揚子江造船和滬東中華造船連續兩天交付24,346TEU的MSC Irina和24,116TEU的MSC Tessa。MSC 還接收了從Eastern Pacific Shipping租賃的11艘15,000TEU的船舶中的第四艘，預計將于今年年底交付。

　　新船將MSC的運力提升至738艘477萬標準箱的歷史新高，將與馬士基航運的差距擴大至587,120標準箱。

　　船公司希望盡快將其節能且更環保的新造船投入使用，因此，網絡環線上的現有船舶將被串聯到二級貿易，或被投入熱停或冷停。

　　Ti Insight的作者同意其他班輪分析師的觀點，即當前的停航策略行不通，而且除非運量意外增加，否則不會奏效。報告稱：“除非進行有意義的永久性運力削減，否則費率將繼續下降，臨時削減不足以支撐疲軟的海運量。”

　　此外，Ti Insight表示，“庫存調整過程可能會持續幾個季度”，并將“繼續導致銷量下降”。

　　盡管如此，分析師相對樂觀地認為，下半年班輪行業的利潤將更高，認為貨運量激增“可能會阻止運價下跌”。