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　　對于低成本航空公司而言， GDS顯然是種奢侈的分銷渠道。但在航空運輸的發達國家，或是航空運輸消費相對成熟的國家或地區，隨著航空運輸需求的日益“飽和”，這種“奢侈”現在已經成為可能。因為，對于大多數成長較快或是已發展成熟的低成本航空公司而言，如果不與GDS合作，面臨的可能是市場銷售的“短板”。之所以如此，至少有三個方面的原因：

　　一是低成本航空公司自身運營的原因，一切從節約出發。但對于市場而言，無論你采取怎樣的市場分銷策略，無論你如何控制成本，最終還是要滿足贏利的目標，即要保證一定的客座率與收益率。從低成本航空成長的歷史來看，其逐漸從新生事物發展為市場認可的產品，“嘗鮮”的旅客已基本獲得了“經驗”，在成本與服務之間，旅客的把握與選擇，已基本趨于平和。尤其是加上低成本航空公司自身的發展壯大，運力與產品的供給與需求之間在原有市場上已趨于飽和，新的市場開拓顯然需要對傳統分銷渠道進行變革。

　　二是低成本航空產品在沖擊市場之后，傳統的全式服務航空公司，或是其它類型的航空公司（如區域航空公司或大型網絡航空公司）也意識到在高端服務市場之外，還有一塊去掉“修飾服務”的市場存在。于是，這些傳統的航空公司紛紛采取了產品細化與市場細分的市場策略，通過基本位移需求的提供與輔助收費相結合的模式，日益拉近了與低成本航空公司產品的距離，使得原本低成本航空產品的優勢逐漸喪失，單純的“直面銷售渠道”的市場銷售能力已無法滿足其運力供給與網絡擴張的需要。

　　三是國外的大中型企業對其商務旅行基本都采取集中化的管理模式，他們與航空公司、酒店、租車公司等旅游供應商簽訂長期的采購協議（或者是包括差旅管理公司在內的三方協議），而最終這些產品的預訂也由差旅管理公司通過各大主要GDS預訂。而低成本航空公司獨立的預訂系統也決定了他們很難去觸及這些高收益的商務客戶群，這也是為什么美國的主要低成本航空公司紛紛加入GDS分銷的主要原因。

　　然而，這種在發達國家出現的趨勢，在低成本航空才剛剛起飛的中國，或許仍然只是一種猜想。首先，是消費能力的問題，在我們這個有著13億多人口基數的國家，乘坐飛機出行，對大多數人來說，仍然是一種“奢念”，這就意味著，在快速增長的運輸量中，會有大量初次體驗者，他們更多注重的還是消費價格；其次是航空公司產品與消費觀念的改變問題，當前，除春秋航空外，其它航空公司提供的仍然是全式服務產品，在北美與西歐航空運輸發達地區大行其道的“去修飾服務”產品，在我國現行的消費環境下，還沒有找到萌發的土壤，即使旅客的消費觀念，大多數也無法接受“簡陋”服務；第三，是春秋航空的自身銷售問題，對于以旅行社服務為基礎構建的“中國式低成本航空公司”春秋航空來說，其“旅行社式”的門店銷售與在線銷售模式，在目前的運力規模與網絡規模下，足以滿足其運營的需求。即便是在未來三到五年的時間，雖然其自身規模在不停地擴大，但隨之而來是居民消費水平的提升與更多初次體驗者的出現，這種獨立于GDS之外的模式仍然是其主要的銷售渠道。

　　因此，就我國航空運輸發展趨勢而言，在低成本航空公司的未來還不明朗的前提下，去探討低成本航空公司是否與GDS合作的話題，顯然為時嘗早。