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　　供應鏈服務中斷正在全球蔓延，美國東海岸港口因西海岸溢出而受到打擊，而歐洲港口則處理俄羅斯轉運貨物，導致船公司中斷大西洋海運服務。

　　據一家總部位于美國的貨運代理稱，東海岸的擁堵是由來自加利福尼亞的“溢出”貨物造成的，這減緩了從歐洲運往美國的貨物。該貨運代理解釋說：“我們開始看到歐洲對美國貿易的限制落后了一至三周。”

　　此外，北歐主要港口正在看到來自亞洲的俄羅斯轉運貨物的積累，自俄烏戰爭爆發以及一系列制裁的發生，這些貨物現在無處可去。

　　這位貨運代理表示：“合理的估計是，每周在漢堡、鹿特丹和安特衛普存放的俄羅斯貨箱多達1.8萬至2萬teu。”未來幾周，還將有五、六艘裝載俄羅斯貨物的船只抵達。

　　他補充說，這種中斷導致歐洲空集裝箱短缺，這意味著可供美國出口的設備減少，船公司無法裝滿船只。

　　大規模停航似乎成為了當下唯一的選擇

　　貨代解釋說：“所以，真的，船公司唯一的選擇就是開始大規模停航，因為即使我每周有定期的船只準時，也沒有足夠的集裝箱來裝滿它，所以無論如何我都只能開一半的船。”

　　然而，Clecat的總干事Nicolette van der Jagt表示，這個問題與存儲無關，而與“流動性”有關。她說：“港口的海關檢查需要時間，在受到制裁后，所有運往俄羅斯的提貨單都要接受仔細檢查，載有原材料的貨物以及任何可以綜合用于軍事用途的貨物都要接受檢查，這耽誤了貨物運輸。”

　　與此同時，據了解，海洋聯盟通過從每周輪換到每兩周輪換來削減其USEC服務，這反過來又使今年的運費飛躍。

　　根據Freightos Baltic Index(FBX)，去年前三個月，大西洋西向交易的運費穩定，約為2,000 美元/feu。今年同期，它們已升至略低于7,000美元/feu。

　　鹿特丹港表示：“鹿特丹僅有10%的集裝箱運輸與俄羅斯相連，歐盟已禁止出口一些可用于民用和軍用目的的商品。這意味著以俄羅斯為目的地的集裝箱貨物將接受額外的海關檢查。

　　不確定性

　　制裁的具體內容、海關放行出口集裝箱的速度、沖突如何發展、支付風險有多大等——意味著各個集裝箱碼頭和船公司決定不接受或不處理任何俄羅斯目前的集裝箱。

　　PSA International一位發言人表示，安特衛普能夠應對俄羅斯的貨運延誤。“我們目前與海關有一個可行的程序，表明哪些集裝箱需要額外控制，因此可能會被阻止進行行政和/或物理檢查。目前，我們仍然可以應付。被封鎖的集裝箱會被轉移到長期存在的區域。”

　　在歐洲港口遇到越來越多困難的同時，由于戰爭導致司機越來越短缺，司機們紛紛返回保衛自己的國家。

　　貨運代理協會：“波蘭的大多數司機來自烏克蘭，這個問題并不新鮮，但會蔓延到其他國家。這對德國來說也是個問題，因為他們嚴重依賴波蘭司機。”協會指出，俄羅斯沒有對貨運實行全面禁運，“貨運代理仍然必須執行合同”，但最重要的問題是，在Swift支付系統癱瘓的情況下，如何獲得補償。

　　這意味著每家公司必須自己決定是否去俄羅斯。

　　管控措施是否引發航行中斷

　　來自印度市場的關注點在于當下我國一些管控措施是否引發航行中斷。

　　從歷史上看，大多數返回印度的空箱都是通過亞洲內部的貿易航線運抵的，其中源自中國的集裝箱處于領先地位，但主要船公司的印度高管已經開始發出警告信號：如果管控持續到3月20日，并延伸到其他地區，將對已經以空前的低船期可靠性運行的船舶流量造成嚴重壓力。

　　印度集裝箱航運協會(CSLA)執行董事Sunil Vaswani擔憂如果未來幾天情況沒有改善，船舶運營的完成和最終航行可能會延遲，導致連鎖效應和港口擁堵，甚至可能出現一些空白航行，因為船只會爭先恐后保持他們的日程安排。“任何船舶周轉的延誤，不僅會延誤發貨，還會進一步影響本已緊張的箱子和艙位。”

　　根據CSLA的數據，去年印度港口的集裝箱出口同比飆升18%，達到665萬標準箱。

　　數字平臺Container xChange警告稱，“隨著形勢的發展，供應鏈必須為未來幾個月的更多動蕩做好準備，在全球進口商為今年晚些時候的旺季做準備之際，阻礙集裝箱運輸的流動，顯然，2022年并沒有給供應鏈行業帶來任何歡欣鼓舞。”

　　Container xChange還估計，過去幾周，寧波港40英尺高柜集裝箱的平均集裝箱價格從 2月14日的5,930美元下降至2月27日的5,329美元。中國其他港口，特別是上海、青島和深圳，本月均價也出現下滑。

　　新的疫情對供應鏈的影響取決于很多因素

　　去年6月，深圳鹽田碼頭爆發疫情時，延誤的船舶數量是蘇伊士運河Ever Given事故中的兩倍。S&P Global Commodity Insights全球集裝箱貨運執行編輯George Griffiths表示，新的疫情對跨太平洋集裝箱航運的影響取決于港口是否與工廠一起關閉，如果關閉，關閉多長時間。

　　班輪巨頭馬士基周一報告稱，包括深圳在內的中國所有港口都在正常運營，并“照常營業”，深圳的倉庫關閉至周日，上海和青島的倉庫仍然開放，但卡車司機需要進行COVID陰性檢測才能提貨。

　　George Griffiths稱，“如果沒有港口關閉，但管控措施下工廠的產量減少，這實際上對港口來說非常好。” 這將允許更多積壓在中國出口碼頭的貨物裝上船舶，并有助于在不迫使船公司“停航”（取消）航行的情況下使供應鏈流動正常化。

　　來自project44的數據顯示，去年事件后，鹽田港集裝箱平均停留時間飆升至20天以上，遠高于農歷新年和黃金周假期期間的停留時間。滯留在中國的集裝箱越多，加州的瓶頸壓力就越小，當時，洛杉磯和長灘港口的船舶排隊減少到個位數。“但需求仍然存在，”George Griffiths說。“僅僅因為它不能移動并不意味著它就消失了。這只是意味著必須在以后補償需求。”整個2021年下半年，在南加州近海等候的船只數量激增，運價飆升至新的高度。“當我們看到運價飆升時，這是因為市場上積聚的所有被壓抑的壓力都釋放了。”

　　目前，業界比較集中的觀點認為，如果管控措施只持續一周，船公司不太可能轉移到廣東省附近的港口，如廣州和南沙，但如果持續下去，則需要采取行動。如果來自深圳以外的卡車無法進城，從深圳到香港的跨境貨物也不會移動，除非它們將必需品運往香港。這（如果管控超過一周） 是嚴重的——它將再次將緊張的供應鏈推向極限，而已經將貨物運出華南地區的發貨人將面臨更多延誤。