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　　盡管即期集裝箱運費有所放緩，但主要瓶頸仍然存在，而新冠疫情以及可能發生的美國西海岸勞資糾紛，預計2022年，整體海運費還是大概率將一直保持相對較高的水平。

　　Ocean Network Express(ONE)首席執行官杰里米尼克松在談到市場時在一次在線簡報中說：“所以我認為總體上我們仍然保持樂觀，但當然，我們不可避免地預計在某些周期和過去的周期中，目前會遇到一些不利因素，由于能源成本和通貨膨脹等等問題，以及可能略微轉向更平衡的服務消費經濟（就購買而言），我們可能會看到2022年對集裝箱服務的整體需求有所放緩。”

　　然而，他還指出，集裝箱港口仍然嚴重擁堵，即使需求放緩，也需要一段時間才能在整個系統中發揮作用。

　　與集裝箱航運業的同行一樣，ONE的盈利能力也經歷了巨大的轉變，從截至2018年3月31日的第一年運營年，2018財年虧損5.86億美元，到截至2022年3月31日的2021財年估計盈利154億美元。在2021年1月至2021年12月期間，ONE報告的息稅前利潤為139億美元，收入為264億美元，息稅前利潤率為53%，而八家公布業績的同行公司的平均利潤率為40%。

　　雖然今年上半年集裝箱現貨市場出現了一些下滑，但ONE已經看到客戶在年底進行的談判中以接近甚至高于當前現貨市場的價格簽訂長期合同。“這些合同的運費顯著上漲，以至于客戶鎖定了一年甚至更長時間接近現貨市場，甚至高于目前的現貨市場，所以這是一個積極的信號， ”尼克松說。

　　他說，對于ONE來說，它的整個貨運都是以長期合同的形式出現的。

　　他表示，從即期運價來看，自春節以來的跌幅并不像這一時期傳統上看到的那樣劇烈。“自2月以來，我們看到了輕微的下降，但我會說下降的水平相對而言相比之下，過去五年中國新年后實際上顯示這是一個積極的發展并不像我們看到的那么顯著下降的前幾年。”

　　再加上疫情和俄烏戰爭等影響了亞洲-歐洲約2.5%的交易量，尼克松表示，即期運價大幅下降原本是可以預料的，但他們沒有看到這種情況發生。

　　尼克松還指出了美國西海岸港口勞工談判的潛在影響，目前的合同將于今年6月到期。他指出，來自業界的反饋是，這些談判可能不容易解決。因此，我們可能會在6月、7月和8月期間看到港口生產率下降或談判延遲。”

　　ONE預計2022年下半年市場會出現一定程度的正常化，但這可能會受到美國西海岸勞工談判和中國對新冠疫情的管控等影響。

　　Freightos研究主管Judah Levine說，根據當前供應鏈中斷的程度，可能足以再次推動跨太平洋運費上漲。

　　德魯里3月24日的運價走勢分析如下↓

　　綜合指數本周下跌4.1%，但仍比一年前高出74%。

　　今年迄今評估的WCI平均綜合指數為每40英尺集裝箱9,285美元，比五年平均每40英尺集裝箱3,156美元高出6,130美元。

　　德魯里世界集裝箱指數綜合指數下跌4.1%至每40英尺集裝箱8,470.45美元，但比2021年同期高出74%。上海-鹿特丹的運費下跌8%或1,029美元至每40英尺箱11,192美元。上海-熱那亞的即期運費下跌3%或418美元至每FEU12,201美元。同樣，上海-洛杉磯和鹿特丹-上海的FAK費率分別下降2%至每40英尺9,926美元和1,490美元。然而，鹿特丹-紐約的費率上漲了5%或302美元，達到每FEU6,793美元。洛杉磯-上海、上海-紐約和紐約-鹿特丹的價格徘徊在前幾周的水平附近。德魯里預計未來一周即期運費將保持穩定。

　　馬士基

　　●針對所有干貨和冷藏集裝箱的內陸附加費做出調整，從2022年4月8日起適用于FMC Countries，從2022年4月1日起適用于NON-FMC Countries范圍為南非國家。

　　●自2022年4月1日起，將更新針對所有進口、出口、保稅、過境、進出胡志明市的轉運貨物的附加費。新規定涵蓋通過胡志明市海港進出柬埔寨的所有貨物。

　　Contanier xChange表示，隨著行業接近旺季前的臨近，未來幾個月或將迎來運費的上漲。