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　　由于最近幾周主要港口的海運集裝箱停留時間增加，鐵路設備、卡車等可用性下降，美國西海岸對去年擁堵重現的擔憂開始加劇。

　　港口和碼頭運營商對由于缺乏鐵路設備導致集裝箱停留時間增加發出警報，這迫使他們減緩集裝箱船的卸貨速度。

　　在長灘港，人們越來越擔心碼頭已經沒有足夠的空間來容納進港貨物，因為箱子在被轉移到內陸之前會在碼頭停留更長時間。

　　據太平洋商船協會(PMSA)報道，長灘港的平均集裝箱停留時間從1月份的3.5天上升到下個月的5.2天。據港務局稱，它們在3月進一步惡化至約7天。

　　問題不僅限于洛杉磯和長灘的港口綜合體，而且已經蔓延到奧克蘭以及西雅圖和塔科馬的西北海港聯盟。

　　這些問題的根源在于進口增長與可用鐵路設備之間的差異。

　　進口從1月到2月上升到新的高度。PMSA數據顯示，西海岸主要港口的集裝箱量同比增長，但鐵路運營商聯合太平洋鐵路公司和伯靈頓北圣塔菲鐵路（BNSF）在向海岸運送更多的火車車廂和火車頭方面一直行動緩慢。一些消息來源報告說，內陸的鐵路坡道也顯示出擁堵跡象。

　　BNSF告訴客戶：“過去幾個月的主要服務中斷，特別是在南加州以及我們的南部Transcon路線通過西南和中部平原，也影響了速度和我們有效調整資源與貨運量的能力。”

　　美國貿易的不平衡加劇了這一問題，近幾個月來這種不平衡情況進一步惡化。一些觀察家指責鐵路公司不愿將空車廂運到海岸以彌補港口運力的不足。

　　但也有跡象表明內部存在問題，特別是主要鐵路樞紐的底盤可用性。幾個月來，底盤供應緊張一直是美國的一個主要問題。由于倉庫容量不足，集裝箱運輸公司和碼頭一再指責進口商拖延的時間比往常更長。為了加快集裝箱運輸速度，他們提出了扣留和滯期費的理由。

　　除了這些問題之外，進口商還擔心碼頭運營商和碼頭工人之間的合同談判可能會中斷流經西海岸門戶的流量，該談判將于5月中旬開始。

　　貨代公司和進口商已經將部分進口貨物從亞洲轉移到東海岸或墨西哥灣的港口。根據 IHS Markit的數據，西海岸從亞洲進口的集裝箱份額從去年的62%降至2月份的最低水平，為58.2%。

　　咨詢公司麥肯錫在其關于集裝箱運輸的最新報告中建議進口商在路線上表現出靈活性，并通過西海岸以外的門戶運送更多貨物。從長遠來看，他們應該考慮將供應鏈從亞太地區轉移出去。

　　麥肯錫的報告警告說，即使他們可以避免嚴重的中斷，西海岸的進口商也面臨著價格持續上漲的前景。報告建議，在擁堵得到緩解之前，運費將保持在高位。據估計，擁堵已使跨太平洋集裝箱船的運力減少了近25%。

　　麥肯錫指出，由于消費者尚未表現出預期的從購買商品到消費服務和娛樂的轉變，因此對進口的需求仍然很高。

　　報告警告說，如果目前的擁堵水平在今年年底之前沒有消退，那么到2023年，海運費率可能會比2019年的水平高出25%至50%。