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　　這兩年多以來，在COVID全球影響下，貨運需求極大的改變了跨太平洋航運格局。Alphaliner的新數據凸顯了過去兩年亞美貿易通道發生了多大變化。

　　現在，全球集裝箱運輸能力比疫情爆發前變化巨大，運力不斷上升，亞洲-東海岸航線的新增航運服務數量多于亞洲-西海岸航線。

　　運營商競爭加劇，整體參與者更多，全球三大聯盟控制的份額較低。跨太平洋班輪排行榜發生了變化，因為COVID影響之下的需求趨勢刺激了新的部署策略。

　　Alphaliner的數據顯示，按運力計算，跨太平洋航線排名前五的班輪是馬士基、達飛輪船、地中海航運、中遠和ONE。

　　早在2020年年中，隨著美國擺脫最初的COVID封鎖，中遠集團是迄今為止跨太平洋地區的領導者。馬士基當時排在第四位，運力比中遠少近30%。MSC是當今跨太平洋地區排名第三的船公司，兩年前排名第六。“MSC和馬士基是迄今為止該行業增長最快的承運人，”Alphaliner說。

　　據計算，跨太平洋總運力同比增長24%，目前包括702艘集裝箱船，總運力為575萬個20英尺當量單位。這一年增長率反映了2020年4月至2021年4月期間24.7%的增長。

　　Alphaliner的數據證實了其他機構報告的海岸轉換。亞洲-東海岸運力較去年4月增長28.1%，超過亞洲-西海岸20.5%的增幅。

　　聯盟的跨太平洋市場份額下降

　　今年，集裝箱航運反壟斷保護的整體政治關注度提高了，特別是聯盟的作用（盡管聯盟的各個承運人成員單獨定價）。

　　Alphaliner的數據顯示，聯盟在跨太平洋航運總量中的份額實際上正在下降——這一趨勢在國會聽證會上應該對海運承運人有利。

　　2020年年中，2M（馬士基、MSC）、海洋聯盟（中遠、達飛、長榮、東方海外）和 THE聯盟（赫伯羅特、ONE、陽明、HMM）三大聯盟控制了89%的跨太線運力。海洋聯盟占39%，THE Alliance占30%，2M占20%。

　　根據Alphaliner的數據，去年這個時候，聯盟的份額已經小幅下降到82.2%。從那以后，他們的份額已經下降到67.7%。

　　聯盟仍在名義上增加跨太平洋運力，但速度比整體市場要溫和，導致它們的份額下降。

　　馬士基和MSC正專注于發展其2M聯盟結構未涵蓋的跨太平洋運力，“啟動了許多獨立的環路，這些環路仍在其2M協議的范圍之外，”Alphaliner說。

　　與此同時，非聯盟承運人的市場份額也在不斷擴大，包括進入亞洲-東海岸貿易的萬海，以及亞洲-西海岸新來者如CU Lines、BAL和Transfar。

　　2022年運價有望達到2021年最高水平

　　COVID對跨太平洋貨運定價的變革性影響尚未結束。就運費定價而言，今年仍有望達到 2021年的最高水平。

　　馬士基跨太平洋市場份額的上升意味著長期合同的增加，而不是針對美國大型貨運公司的現貨交易。馬士基一直是最激進的合同支持者——包括多年期合同——以犧牲現貨業務為代價。

　　市場普遍預計，2022年亞美年度合同費率將遠高于2021年。Xeneta的美國進口指數截至上月同比上漲99%。Restoration Hardware（紐約證券交易所股票代碼：RH）首席執行官加里弗里德曼在他最新的季度電話會議上表示，RH2022年的合同費率上升幅度甚至超過了去年。去年，他的公司的合同費率翻了一番。

　　在現貨市場，一些指數顯示價格有所放緩，但仍遠高于去年的水平，遠高于疫情前的水平。

　　德魯里上周對上海-洛杉磯的估價為每40英尺當量單位8,782美元（不包括保費），這是自2021年7月初以來的最低水平，比去年底的費率下降了14%。這對托運人來說是個好消息。壞消息是，這比去年同期增長了112%，是疫情前水平的三倍。

　　要使2022年全年的跨太平洋運費與2021年全年相比下降，即期運費將不得不很快跌至當前水平的一半以下，并在今年剩余時間內繼續嚴重低迷。現貨跌幅必須足夠大，才能抵消馬士基等領先船公司已經協商的更高合同費率。