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　ESG是英文Environmental（環境）、Social（社會）和Governance（公司治理）的縮寫。業界對此的解讀是：通常認為ESG是一種關注企業環境、社會、治理績效而非財務績效的企業評價標準，同時也是一種關于企業如何健康發展的價值觀。越來越多的觀點認為，ESG表現良好的企業，能夠保持穩健、持續的創造價值，實現經濟效益、社會效益、生態效益的共贏，從而實現長期可持續的發展。

　　近期，國外一份行業新報告發現，超過75%的船舶將不符合國際海事組織 ( IMO ) 旨在使該行業脫碳的新環境社會和公司治理(ESG)指數。這意味著許多船東將被迫放慢船速以減少排放，但這樣做可能會通過減少可用的船舶運力來加深全球糧食和能源危機。

　　一位全球安全分析師說：“IMO脫碳目標將導致船舶減速，延遲食品運輸，人們將挨餓，目前尚不清楚有多少人會因IMO的ESG努力而死亡。我認為大多數船東甚至不了解EEXI 威脅的嚴重性，但它可能會影響數百萬人的生命。”

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　　IMO EEXI ESG指數

　　貨運分析師喬伊·戴利（Joey Daly）在新的VesselsValue報告中說：“在任何效率修改之前，超過75%的船隊——包括散貨船、油輪和集裝箱船——將不符合將于明年生效的能源效率現有指數 ( EEXI )。”

　　脫碳的挑戰將延伸到航運的所有領域，僅EEXI就會給船東、運營商和金融家帶來無數挑戰。West P&I 的防損負責人西蒙·霍奇金森(Simon Hodgkinson)表示，新規則可能是多年來最重要的新航運規則之一，他相信它有可能改變整個行業。

　　國際海事組織的能源效率現有指數是一個自愿的、基于激勵的系統，鼓勵船舶提高能源效率。該指數使用船舶的速度、載貨能力和其他因素來計算數值分數。分數越高，船舶的能源效率越高。更具體地說，EEXI（現有船舶能效指數）是衡量船舶每次運輸工作的二氧化碳排放量的指標。它類似于自2013年起生效的能效設計指數(EEDI)，但適用于現有船舶而不是新船舶。該指數旨在激勵船東和運營商投資于能效措施，以減少燃料消耗和溫室氣體排放。

　　船舶必須獲得一次EEXI批準，最遲在2023年進行第一次定期檢驗。

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　　慢蒸

　　船東可以通過建造新的環保船舶、投資新的脫碳技術、升級現有船舶以燃燒液化天然氣等清潔燃料或慢速航行來實現目標。

　　慢蒸是貨主通過減慢船只速度來減少燃料消耗和排放的一種技術。這一過程需要以較慢的速度航行，通常在船只最大速度的50%左右。這可以通過減少螺旋槳每分鐘的轉數(RPM)來實現。

　　雖然老舊的船舶可以通過加裝設備來降低排放并滿足EEXI的要求，但分析師表示，大多數船東將采取的解決辦法只是減速，根據海運行業貸款機構丹麥船舶金融公司(Danish ship Finance)的數據，巡航速度下降10%會減少近30%的燃料消耗。

　　“他們基本上被告知要么改進船舶，要么放慢速度，”商品貿易公司Cargill的貨運部門 Cargill Ocean Transportation 總裁Jan Dieleman 說，該公司租賃了600多艘船只，主要運送食品和能源產品。

　　這種策略還可以減少船舶的磨損量，從而有助于延長船舶的使用壽命。但還有一個附帶效應：船隊運力可能會大幅減少。

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　　全球艦隊容量

　　對于絕大多數老舊船舶的船主來說，慢速航行是滿足EEXI要求的最具成本效益的選擇。2013年，在集裝箱行業掀起了一股新建集裝箱的熱潮，給市場帶來了太多的運力之后，馬士基等許多集裝箱航運公司開始放慢速度。

　　當像馬士基這樣的大型船隊減速時，他們都會在航運中花費更多時間，而裝載貨物的時間則更少，這人為地降低了船隊的總載貨能力。

　　在經濟增長緩慢的時期——比如2008年金融崩潰之后——或者在產能嚴重過剩的時期——比如大型集裝箱運輸公司開始建造超大型船舶之后——由于航運緩慢而人為降低船隊的運力可能會導致運力下降。然而，今天，我們遇到了相反的問題……艦隊容量太小。

　　過去兩年，隨著全球經濟從COVID中重新開放，以及船東出于各種原因不愿建造新船，貨運價格一直在飆升。產能不足加劇了全球能源危機，并推高了大宗商品價格。

　　就在上周，BIMCO警告說，隨著能源公司試圖增加產量以滿足需求，油輪船隊的減少可能會在未來三年內加劇全球能源危機。與此同時，全球糧食危機迫在眉睫，因為在俄烏戰爭，摧毀了許多農田和農業基礎設施后，該行業沒有足夠的散貨船遠距離運輸糧食以滿足需求。

　　簡而言之，已經缺乏船舶來滿足當前對農產品的需求。如果船舶開始緩慢航行，將進一步降低全球油輪和散貨船隊滿足需求的能力，可能會加深世界能源和糧食危機。

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　　糧食危機

　　產能減少真的是一個令人不安的問題嗎？是的。

　　一位不愿透露姓名的全球安全分析師表示：“沒有人會從人命的角度來計算ESG高分的代價。”“問題不再是人們是否會因為國際海事組織的脫碳目標而餓死。問題是有多少？”

　　我們與全球安全分析師的談話中最令人不安的事實是，數百萬人可能在饑荒來臨之前就死去。

　　本月初， 聯合國報告稱 ，到2021年，全球受饑餓影響的人數上升至多達8.28億，自2020年以來增加了約4600萬，自COVID-19爆發以來增加了1.5億，這些數字來自俄烏戰爭之前。今天的糧食形勢要嚴峻得多，聯合國估計，全球今年可能將有25億人陷入極端貧困。如果不及時采取全球應對措施，許多國家多年來辛苦投入的減貧與消除饑餓努力將功虧一簣。即使烏克蘭能夠在短期內出口糧食以解決緊迫的饑餓問題，農民也需要數年才能達到戰前的生產能力。其他肥沃的國家如果要在明年彌補烏克蘭的損失，將需要更多的肥料運輸。

　　據“標準普爾”發布的一份報告預計，糧食危機將會持續至2024年甚至更久，并且還對社會穩定、經濟增長和主權評級的影響發出警告。此外，國際救援委員會已經提醒全世界注意迫在眉睫的“饑餓影響”，這種影響可能會使世界范圍內的4700萬人口陷入嚴重的饑餓，而這部分人口主要分布在非洲之角、薩赫勒、阿富汗和也門。

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　　能源危機

　　歐洲目前正在經歷一場可能導致暴力的能源危機，但肯定會給農業產出和食品運輸帶來額外壓力。

　　化肥生產需要大量能源，通常由天然氣和農業設備提供，火車和運送化肥的卡車都需要大量柴油，但Bimco首席航運分析師Niels Rasmussen最近表示，原油和成品油輪船隊正在萎縮，這部分是由于2022年新造船合同是有記錄以來的最低水平，部分原因是由于戰爭，現有的油輪船隊需要更長的航程。

　　不管出于何種原因，緩慢的航行會降低運力并增加所需的船舶數量，但許多油輪船東不愿建造更多船舶，因為IMO有更嚴格的ESG脫碳規則將于2030年生效。這些規定需要大量投資，而且由于行業尚未就超大型柴油的替代方案達成共識，風險也更大。

　　全球最大的兩家化肥生產商CF Industries和Yara去年表示，他們正在重新配置美國和挪威的合成氨工廠，以生產清潔能源來為船舶提供動力，但全球化肥短缺可能會讓公司重新考慮這些計劃。其他計劃也可能發生變化。嘉吉——世界上最大的谷物運輸商之一——在2020年表示，它計劃在其部分船隊中增加所謂的翼帆。但是航行技術在慢船上效果最好，正如我們所概述的，慢速航行只會加劇這個問題。

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　　艱難的ESG選擇

　　有人擔心IMO新的排放規則可能無法實現。這是因為75%的船舶不符合新要求，而慢速航行會降低全球運力。然而，取消新規則對監管機構來說不是一件容易的事情，因為新規則被認為是海上ESG和脫碳努力的關鍵。

　　雖然該指數旨在激勵船東和運營商投資于能效措施，但它帶來了意想不到的后果。最值得注意的是，為提高能源效率而減慢船舶速度可能會加劇全球糧食和能源危機。

　　還有時間來避免加劇當前的糧食和能源危機——甚至可以避免饑荒和減少碳排放，但也需要暫時放棄脫碳目標——這將是一個艱難的行業難以下咽的苦果。